Reprodução da Entrevista publicada no site:
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Em cerca de dois a três anos a MAN, uma das empresas-chaves na maior fusão no segmentos de caminhões na Europa e no Brasil, poderá fabricar a sua linha de ônibus no País, diz Roberto Cortes, em entrevista exclusiva a Roberto Müller Filho para este DCI. Para Cortes, os emergentes que entram para a classe de consumo alcançam um novo patamar, e não voltam ao anterior graças à inclusão social. Assim cria-se uma demanda que antes não existia. Com essa nova demanda, disponibilidade de crédito, redução da taxa de juros, e necessidade de infraestrutura aliada à renovação da frota, cresce a procura por caminhões e ônibus a uma taxa maior do que a dos países desenvolvidos. - RMF: A Volkswagen recomprou a MAN e a Scania?
RC: Sob o ponto de vista societário mundial, a MAN comprou a Volkswagen Caminhões e Ônibus em 2008, comprou a totalidade da empresa. A controladora da MAN, que comprou a Volkswagen Caminhões aqui no Brasil - e como aqui é a sede da Volkswagen Caminhões -, automaticamente comprou a empresa Volkswagen Caminhões e Ônibus onde ela atua. A acionista majoritária da MAN é a própria Volkswagen, e a Volkswagen também é a acionista majoritária da Scania. A filosofia da Volkswagen é uma filosofia de multimarcas: assim como a gente vê em automóveis, em que ela tem a marca Volkswagen, a marca Audi, a marca Porsche e tantas outras, na área de caminhões ela tem a marca Scania, a marca MAN e a marca Volkswagen Caminhões e Ônibus. É uma tendência natural de se trabalhar junto.
RMF: Houve uma fusão entre as três?
RC: Cada empresa tem a sua responsabilidade pela marca. É assim que a Volkswagen trabalha.
RMF: É uma holding?
RC: Por enquanto ainda não é nada. A empresa Volkswagen detém a Scania, a MAN e a Volkswagen Caminhões e Ônibus, que está embaixo da marca MAN Latin America. O mais importante de qualquer construção societária é que sempre irá prevalecer o conceito de marca.
RMF: Vai haver uma fusão formal entre elas?
RC: Semana passada houve um movimento por parte da Volkswagen, que detinha até 29,9% das ações da MAN: ela está fazendo uma oferta pública para comprar mais ações, e automaticamente a tendência é que ela ganhe uma importância maior em relação aos 29,9% que ela tinha. O mercado é que vai dizer quanto ela vai comprar, quem está interessado em vender. Um movimento interessante: o negócio de caminhões e ônibus é importante para a Volkswagen, tanto é que ela está disposta a comprar mais ações da MAN.
RMF: Pode mexer nas diretorias também?
RC: No setor de automóveis temos uma diretoria em cada marca. Então a tendência é de que elas colaborem e procurem sinergias até mesmo com outras empresas. Obviamente, os parceiros mais interessantes devem ficar dentro do mesmo guarda-chuva, mas a identidade das empresas e a marca sempre foram preservadas. Cada uma com sua própria gestão e com seu foco.
RMF: Fala-se em corte de pessoal?
RC: Nós não vemos isso no mundo da Volkswagen. Geralmente, preserva-se o que se tem; até por isso é que se compra: porque tem valor. Vamos trabalhar as sinergias para tornarmos ainda melhor o que já temos por meio da cooperação entre marcas.
RMF: A MAN, a Volkswagen e a Scania, somadas, têm mais de 50% do mercado?
RC: Na Europa não chega a tanto e no Brasil também não. Até março, somos líderes de mercado, com 30%, e a Scania tem cerca de 7,5%. Então daria 37,5%.
RMF: A MAN já fabrica aqui?
RC: A MAN começa a fabricar este ano.
RMF: Juntando com a MAN não dá 50%?
RC: Hoje o que eu posso dizer é que é 37,5%. O mercado está ficando difícil: ganhar um ponto de participação no mercado é muito difícil. Então, sem dúvida, é uma marca considerável ter 30% em um mercado no qual existem dez competidores de respeito - como a Mercedes, a Volvo, a própria Scania, a Ford, a Iveco, entre outras. O mercado é muito competitivo. Isso sem falar que a Hyundai chega ao mercado este mês com uma nova marca de caminhão leve, e outros virão.
RMF: Essa linha que a MAN começará a produzir este ano é de caminhões extrapesados?
RC: Hoje a marca Volkswagen tem caminhões de cinco a 57 toneladas de carga bruta total. A MAN vai entrar no segmento de caminhões de 57 a 74 toneladas, no qual a marca Volkswagen não atua hoje, justamente por não haver razão de se lançar um produto no qual estamos bem no mercado.
RMF: Na faixa em que a MAN vai lançar, concorrerá com quem?
RC: Concorre com praticamente todas as que aí estão: Iveco, Volvo, Mercedes e Scania. Nosso target natural, que não é segredo - já que a briga entre a MAN e a Volvo já acontece na Europa -, deve ser o mesmo aqui. E, naturalmente, com a Mercedes.
RMF: E cabe todo mundo no mercado?
RC: O mercado brasileiro tem tamanho suficiente para absorver novas marcas. Mas a marca MAN tem uma vantagem grande em relação a um novo player, que tem de vir aqui entender o cliente e ter uma rede de distribuição. A marca MAN entra com a liderança de mercado, pela MAN Latin America. Por meio da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus vai ser distribuída pela melhor rede de caminhões e ônibus do País - a Acav [Associação Brasileira dos Concessionários Volkswagen Caminhões]. Esta é uma vantagem que um outro player, para conseguir chegar a este estágio, demora décadas.
RMF: Neste mercado, preço é importante?
RC: Importantíssimo, por ser um mercado competitivo. Primeiro, porque existem muitos concorrentes. Segundo, porque, no caso na MAN, aumentamos a capacidade a cada três ou seis meses. Nossa fábrica em Resende (RJ), que na época da crise produzia 170 caminhões e ônibus por dia, atualmente produz 350. Mais do que dobramos a capacidade. A Mercedes está fazendo uma planta nova de caminhões em Juiz de Fora (MG). Ela tem uma fábrica enorme na Anchieta, e com isso consegue aumentar sua capacidade, até mesmo com turnos novos. Então, esse é um mercado no qual oferta e disponibilidade de marca é importante. Com isso, o preço é determinante.
RMF: Isso vale para todas as categorias de caminhão?
RC: Sim. No mercado de leves, todas as grandes montadoras atuam: Volkswagen, Ford, Agrale e Iveco. Além disso, o mercado de caminhões leves tem, de alguma forma, a influência de veículos utilitários - com destaque para Iveco e Hyundai, entre outras. No segmento de caminhões médios temos também todas as marcas. Por fim, o setor de não-pesados é extremamente competitivo. Nós sabemos que a marca MAN vai ingressar em um mercado difícil, mas, como mencionei, temos algumas vantagens.
RMF: O primeiro passo será com caminhões pesados?
RC: Não. Em princípio, com caminhões extrapesados. É claro que, agora, fazendo parte do grupo MAN, temos outras possibilidades. Um outro mercado que estamos olhando com carinho é o mercado de ônibus, mas, por uma questão de prioridade, não podemos fazer tudo em um mesmo momento. A MAN também tem muitos produtos para ônibus e, eventualmente, podemos trazê-los ao mercado.
Em cerca de dois a três anos a MAN, uma das empresas-chaves na maior fusão no segmentos de caminhões na Europa e no Brasil, poderá fabricar a sua linha de ônibus no País, diz Roberto Cortes, em entrevista exclusiva a Roberto Müller Filho para este DCI. Para Cortes, os emergentes que entram para a classe de consumo alcançam um novo patamar, e não voltam ao anterior graças à inclusão social. Assim cria-se uma demanda que antes não existia. Com essa nova demanda, disponibilidade de crédito, redução da taxa de juros, e necessidade de infraestrutura aliada à renovação da frota, cresce a procura por caminhões e ônibus a uma taxa maior do que a dos países desenvolvidos. - RMF: A Volkswagen recomprou a MAN e a Scania?
RC: Sob o ponto de vista societário mundial, a MAN comprou a Volkswagen Caminhões e Ônibus em 2008, comprou a totalidade da empresa. A controladora da MAN, que comprou a Volkswagen Caminhões aqui no Brasil - e como aqui é a sede da Volkswagen Caminhões -, automaticamente comprou a empresa Volkswagen Caminhões e Ônibus onde ela atua. A acionista majoritária da MAN é a própria Volkswagen, e a Volkswagen também é a acionista majoritária da Scania. A filosofia da Volkswagen é uma filosofia de multimarcas: assim como a gente vê em automóveis, em que ela tem a marca Volkswagen, a marca Audi, a marca Porsche e tantas outras, na área de caminhões ela tem a marca Scania, a marca MAN e a marca Volkswagen Caminhões e Ônibus. É uma tendência natural de se trabalhar junto.
RMF: Houve uma fusão entre as três?
RC: Cada empresa tem a sua responsabilidade pela marca. É assim que a Volkswagen trabalha.
RMF: É uma holding?
RC: Por enquanto ainda não é nada. A empresa Volkswagen detém a Scania, a MAN e a Volkswagen Caminhões e Ônibus, que está embaixo da marca MAN Latin America. O mais importante de qualquer construção societária é que sempre irá prevalecer o conceito de marca.
RMF: Vai haver uma fusão formal entre elas?
RC: Semana passada houve um movimento por parte da Volkswagen, que detinha até 29,9% das ações da MAN: ela está fazendo uma oferta pública para comprar mais ações, e automaticamente a tendência é que ela ganhe uma importância maior em relação aos 29,9% que ela tinha. O mercado é que vai dizer quanto ela vai comprar, quem está interessado em vender. Um movimento interessante: o negócio de caminhões e ônibus é importante para a Volkswagen, tanto é que ela está disposta a comprar mais ações da MAN.
RMF: Pode mexer nas diretorias também?
RC: No setor de automóveis temos uma diretoria em cada marca. Então a tendência é de que elas colaborem e procurem sinergias até mesmo com outras empresas. Obviamente, os parceiros mais interessantes devem ficar dentro do mesmo guarda-chuva, mas a identidade das empresas e a marca sempre foram preservadas. Cada uma com sua própria gestão e com seu foco.
RMF: Fala-se em corte de pessoal?
RC: Nós não vemos isso no mundo da Volkswagen. Geralmente, preserva-se o que se tem; até por isso é que se compra: porque tem valor. Vamos trabalhar as sinergias para tornarmos ainda melhor o que já temos por meio da cooperação entre marcas.
RMF: A MAN, a Volkswagen e a Scania, somadas, têm mais de 50% do mercado?
RC: Na Europa não chega a tanto e no Brasil também não. Até março, somos líderes de mercado, com 30%, e a Scania tem cerca de 7,5%. Então daria 37,5%.
RMF: A MAN já fabrica aqui?
RC: A MAN começa a fabricar este ano.
RMF: Juntando com a MAN não dá 50%?
RC: Hoje o que eu posso dizer é que é 37,5%. O mercado está ficando difícil: ganhar um ponto de participação no mercado é muito difícil. Então, sem dúvida, é uma marca considerável ter 30% em um mercado no qual existem dez competidores de respeito - como a Mercedes, a Volvo, a própria Scania, a Ford, a Iveco, entre outras. O mercado é muito competitivo. Isso sem falar que a Hyundai chega ao mercado este mês com uma nova marca de caminhão leve, e outros virão.
RMF: Essa linha que a MAN começará a produzir este ano é de caminhões extrapesados?
RC: Hoje a marca Volkswagen tem caminhões de cinco a 57 toneladas de carga bruta total. A MAN vai entrar no segmento de caminhões de 57 a 74 toneladas, no qual a marca Volkswagen não atua hoje, justamente por não haver razão de se lançar um produto no qual estamos bem no mercado.
RMF: Na faixa em que a MAN vai lançar, concorrerá com quem?
RC: Concorre com praticamente todas as que aí estão: Iveco, Volvo, Mercedes e Scania. Nosso target natural, que não é segredo - já que a briga entre a MAN e a Volvo já acontece na Europa -, deve ser o mesmo aqui. E, naturalmente, com a Mercedes.
RMF: E cabe todo mundo no mercado?
RC: O mercado brasileiro tem tamanho suficiente para absorver novas marcas. Mas a marca MAN tem uma vantagem grande em relação a um novo player, que tem de vir aqui entender o cliente e ter uma rede de distribuição. A marca MAN entra com a liderança de mercado, pela MAN Latin America. Por meio da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus vai ser distribuída pela melhor rede de caminhões e ônibus do País - a Acav [Associação Brasileira dos Concessionários Volkswagen Caminhões]. Esta é uma vantagem que um outro player, para conseguir chegar a este estágio, demora décadas.
RMF: Neste mercado, preço é importante?
RC: Importantíssimo, por ser um mercado competitivo. Primeiro, porque existem muitos concorrentes. Segundo, porque, no caso na MAN, aumentamos a capacidade a cada três ou seis meses. Nossa fábrica em Resende (RJ), que na época da crise produzia 170 caminhões e ônibus por dia, atualmente produz 350. Mais do que dobramos a capacidade. A Mercedes está fazendo uma planta nova de caminhões em Juiz de Fora (MG). Ela tem uma fábrica enorme na Anchieta, e com isso consegue aumentar sua capacidade, até mesmo com turnos novos. Então, esse é um mercado no qual oferta e disponibilidade de marca é importante. Com isso, o preço é determinante.
RMF: Isso vale para todas as categorias de caminhão?
RC: Sim. No mercado de leves, todas as grandes montadoras atuam: Volkswagen, Ford, Agrale e Iveco. Além disso, o mercado de caminhões leves tem, de alguma forma, a influência de veículos utilitários - com destaque para Iveco e Hyundai, entre outras. No segmento de caminhões médios temos também todas as marcas. Por fim, o setor de não-pesados é extremamente competitivo. Nós sabemos que a marca MAN vai ingressar em um mercado difícil, mas, como mencionei, temos algumas vantagens.
RMF: O primeiro passo será com caminhões pesados?
RC: Não. Em princípio, com caminhões extrapesados. É claro que, agora, fazendo parte do grupo MAN, temos outras possibilidades. Um outro mercado que estamos olhando com carinho é o mercado de ônibus, mas, por uma questão de prioridade, não podemos fazer tudo em um mesmo momento. A MAN também tem muitos produtos para ônibus e, eventualmente, podemos trazê-los ao mercado.
RMF: Esses produtos seriam fabricados no Brasil?
RC: É para serem fabricados no Brasil em cerca de dois ou três anos.
RMF: A fábrica da MAN de extrapesados começa a funcionar com que capacidade?
RC: A capacidade instalada é de cinco mil caminhões por ano.
RMF: O mercado de caminhões, no Brasil, cresce quanto?
RC: Esse mercado teve um solavanco, como todos os mercados, em função da crise global da economia. Mas a recuperação do mercado brasileiro de caminhões e ônibus se deu de uma maneira muito rápida. Podemos dizer que acompanhou o Produto Interno Bruto (PIB); o PIB brasileiro em 2008 esteve na casa de 5% e depois chegou a 7,5%. Costumamos dizer que a recuperação foi com uma perna maior que a outra: o setor de caminhões caiu 14% e depois subiu mais de 30%. O volume de 2010 suplantou, de muito, o de 2008. Só nessa década crescemos a uma taxa de 16% ao ano. No nosso caso, em 2000, vendíamos 12 mil caminhões e em 2010 vendemos 65 mil.
RMF: Quanto vocês ganharam de mercado?
RC: Dobramos a nossa participação: saímos de 15% para 30%.
RMF: Vocês pegaram a participação de quem?
RC: De todo mundo, principalmente da Mercedes, que era a líder.
RMF: E a que se deve esse ganho de participação?
RC: Foram cinco os motivos. Este ano nós comemoramos 30 anos. Mas a Volkswagen, por ter a sua engenharia e o seu desenvolvimento de produto no Brasil, conhece muito bem as necessidades nacionais em termos de caminhões. Nós não importamos nenhuma fórmula; por isso estamos demorando a avançar com os MAN. Nós desenvolvemos essa mesma filosofia, que é ter os caminhões certos para o mercado brasileiro, que não tem nada a ver com o europeu, muito menos com o norte-americano ou com o sueco. O segundo pilar apareceu: a nossa fábrica em Resende. Esta fábrica é um modelo revolucionário de produção: nossos fornecedores, além de oferecerem as peças, produzem os caminhões conosco. Eles dividem investimentos, dividem custos e o sucesso também. É um modelo de produção totalmente inovador: um caminhão não é igual a outro. O terceiro ponto é que mudamos o conceito de comercialização. A comercialização deixou de ser o vendedor e passou a ser o engenheiro e o cliente. Então, quem vende hoje o caminhão não é o vendedor: é o engenheiro. O quarto ponto é a nossa rede de concessionárias, que passou a focar muito mais no cliente e no atendimento personalizado. O quinto pilar, tão importante quanto os outros, é que até o ano 2000 éramos um apêndice da Volkswagen Brasil Automóveis; depois passamos a nos reportar à Volkswagen Veículos Comerciais, da Alemanha, focando em um modelo de negócio. No entanto, o mais importante neste quinto ponto é que apostamos em um modelo de gestão com foco, buscando sinergias. E isso ganhou forma quando fomos comprados em 2008 pela MAN: foi aí que mudamos de Volkswagen Caminhões e Ônibus para MAN Latin America. A MAN Latin America passou a ser detentora da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus e da marca MAN. Se temos produto, fábrica, sistema de comercialização, rede e foco, conseguimos avançar.
RMF: Este ano a economia brasileira deve crescer quanto? E vocês vão crescer quanto?
RC: Acredito que deve crescer na casa dos 4,5%. Nós devemos crescer aproximadamente 10%. Devemos crescer mais do que o mercado.
RMF: Vocês vão crescer mais do que o dobro da economia?
RC: Não é numa relação de um para um. O crescimento da economia é apenas um dos fatores. Outro ponto importante são as obras de infraestrutura que demandam caminhões: Copa, Olimpíadas e a construção de usinas hidroelétricas. Temos uma estatística que diz que hoje, no Brasil, temos dez mil obras. Todos os programas do governo, entre eles o 'Minha Casa, Minha Vida' e o 'Pró-Caminhoneiro', também beneficiam o setor. Hoje a nossa frota tem 18 anos em média: é o dobro do que seria o ideal nos Estados Unidos e na Europa. Ela vem sendo renovada, por isso a tendência nos próximos anos é crescer acima do PIB.
RMF: Estamos, então, baixando a idade média da frota?
RC: Estamos baixando a idade média da frota, que até então era uma das dificuldades do caminhoneiro; o crédito era muito difícil. As taxas de juros ainda são altas, mas diminuíram.
RMF: E com relação aos demais países da América Latina?
RC: Para a MAN Latin America o Brasil é, de longe, o maior e o melhor mercado. Das 65 mil unidades produzidas em 2010, 8 mil foram destinadas à exportação e, basicamente, a outros mercados da América Latina. A divisão é mais ou menos a seguinte: 57 mil unidades para o Brasil; depois vem a Argentina, com cerca de três mil; o Chile, com duas mil; a Colômbia, com mil, e depois o México.
Por Roberto Müller FilhoRC: É para serem fabricados no Brasil em cerca de dois ou três anos.
RMF: A fábrica da MAN de extrapesados começa a funcionar com que capacidade?
RC: A capacidade instalada é de cinco mil caminhões por ano.
RMF: O mercado de caminhões, no Brasil, cresce quanto?
RC: Esse mercado teve um solavanco, como todos os mercados, em função da crise global da economia. Mas a recuperação do mercado brasileiro de caminhões e ônibus se deu de uma maneira muito rápida. Podemos dizer que acompanhou o Produto Interno Bruto (PIB); o PIB brasileiro em 2008 esteve na casa de 5% e depois chegou a 7,5%. Costumamos dizer que a recuperação foi com uma perna maior que a outra: o setor de caminhões caiu 14% e depois subiu mais de 30%. O volume de 2010 suplantou, de muito, o de 2008. Só nessa década crescemos a uma taxa de 16% ao ano. No nosso caso, em 2000, vendíamos 12 mil caminhões e em 2010 vendemos 65 mil.
RMF: Quanto vocês ganharam de mercado?
RC: Dobramos a nossa participação: saímos de 15% para 30%.
RMF: Vocês pegaram a participação de quem?
RC: De todo mundo, principalmente da Mercedes, que era a líder.
RMF: E a que se deve esse ganho de participação?
RC: Foram cinco os motivos. Este ano nós comemoramos 30 anos. Mas a Volkswagen, por ter a sua engenharia e o seu desenvolvimento de produto no Brasil, conhece muito bem as necessidades nacionais em termos de caminhões. Nós não importamos nenhuma fórmula; por isso estamos demorando a avançar com os MAN. Nós desenvolvemos essa mesma filosofia, que é ter os caminhões certos para o mercado brasileiro, que não tem nada a ver com o europeu, muito menos com o norte-americano ou com o sueco. O segundo pilar apareceu: a nossa fábrica em Resende. Esta fábrica é um modelo revolucionário de produção: nossos fornecedores, além de oferecerem as peças, produzem os caminhões conosco. Eles dividem investimentos, dividem custos e o sucesso também. É um modelo de produção totalmente inovador: um caminhão não é igual a outro. O terceiro ponto é que mudamos o conceito de comercialização. A comercialização deixou de ser o vendedor e passou a ser o engenheiro e o cliente. Então, quem vende hoje o caminhão não é o vendedor: é o engenheiro. O quarto ponto é a nossa rede de concessionárias, que passou a focar muito mais no cliente e no atendimento personalizado. O quinto pilar, tão importante quanto os outros, é que até o ano 2000 éramos um apêndice da Volkswagen Brasil Automóveis; depois passamos a nos reportar à Volkswagen Veículos Comerciais, da Alemanha, focando em um modelo de negócio. No entanto, o mais importante neste quinto ponto é que apostamos em um modelo de gestão com foco, buscando sinergias. E isso ganhou forma quando fomos comprados em 2008 pela MAN: foi aí que mudamos de Volkswagen Caminhões e Ônibus para MAN Latin America. A MAN Latin America passou a ser detentora da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus e da marca MAN. Se temos produto, fábrica, sistema de comercialização, rede e foco, conseguimos avançar.
RMF: Este ano a economia brasileira deve crescer quanto? E vocês vão crescer quanto?
RC: Acredito que deve crescer na casa dos 4,5%. Nós devemos crescer aproximadamente 10%. Devemos crescer mais do que o mercado.
RMF: Vocês vão crescer mais do que o dobro da economia?
RC: Não é numa relação de um para um. O crescimento da economia é apenas um dos fatores. Outro ponto importante são as obras de infraestrutura que demandam caminhões: Copa, Olimpíadas e a construção de usinas hidroelétricas. Temos uma estatística que diz que hoje, no Brasil, temos dez mil obras. Todos os programas do governo, entre eles o 'Minha Casa, Minha Vida' e o 'Pró-Caminhoneiro', também beneficiam o setor. Hoje a nossa frota tem 18 anos em média: é o dobro do que seria o ideal nos Estados Unidos e na Europa. Ela vem sendo renovada, por isso a tendência nos próximos anos é crescer acima do PIB.
RMF: Estamos, então, baixando a idade média da frota?
RC: Estamos baixando a idade média da frota, que até então era uma das dificuldades do caminhoneiro; o crédito era muito difícil. As taxas de juros ainda são altas, mas diminuíram.
RMF: E com relação aos demais países da América Latina?
RC: Para a MAN Latin America o Brasil é, de longe, o maior e o melhor mercado. Das 65 mil unidades produzidas em 2010, 8 mil foram destinadas à exportação e, basicamente, a outros mercados da América Latina. A divisão é mais ou menos a seguinte: 57 mil unidades para o Brasil; depois vem a Argentina, com cerca de três mil; o Chile, com duas mil; a Colômbia, com mil, e depois o México.
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