Vendas e produção de veículos comerciais no país passa por período de aquecimento
Crescimento econômico constante que fez o PIB avançar 290% nos últimos 12 anos, política de renovação de frota, fortes investimentos em transporte público nas maiores cidades e exportações crescentes estão fazendo daColômbia um dos maiores mercados de veículos comerciais da América Latina. “Existem boas oportunidades de investimento na montagem local de caminhões e ônibus”, confirma Juan Carlos González, vice-presidente de investimento estrangeiro da Proexport, agência de promoção comercial internacional do governo colombiano.
Ônibus da Transmilênio em Bogotá
Existe produção ascendente de veículos comerciais na Colômbia. Em 10 anos, entre 2002 e 2012, o mercado doméstico absorveu 152 mil caminhões, dos quais 57,7 mil (38%) foram montados no próprio país. Em 2012 as montadoras locais aumentaram essa participação para quase metade das vendas do segmento. No ano passado foram produzidos localmente 20,6 mil de caminhões e ônibus, cerca de 3,5 mil foram exportados e 17,1 mil ficaram no país, ou 49% do mercado total de 34,7 mil.
O boom do mercado colombiano aconteceu nos últimos cinco anos, quando foram vendidos 121 mil caminhões e 28 mil ônibus. “É o país onde mais tem crescido as vendas de veículos comerciais”, atesta Maria Juliana Rico Ospina, diretora executiva da Andi, a associação nacional dos empresários. Entre 2011 e 2012 o comércio de caminhões saltou 24% e o de ônibus, 13%.
Linha de montagem de caminhões da GM e de carrocerias de ônibus da Superpolo na Colômbia: mercado aquecido.
RENOVAÇÃO DOS CAMINHÕES
Na Colômbia, 95% do transporte de carga são feitos por caminhões. Por isso, o impulso maior das vendas até agora veio do crescimento econômico do país, que fez o volume escoado pelo modal rodoviário avançar 42% de 2002 a 2012, para 135 milhões de toneladas por ano atualmente.
Existe no horizonte a perspectiva de aumento dos negócios com a necessária renovação da envelhecida frota de 347 mil caminhões que circulam hoje nas estradas colombianas, com idade média de 23 anos, sendo que 57% dos veículos chassi-cabine e 83% dos cavalos mecânicos têm mais de 25 anos. O governo colocou em andamento um programa com recursos de US$ 450 milhões para tirar de circulação mais de 50 mil caminhões velhos – 12 mil deles já foram sucateados até dezembro de 2012.
Para aproveitar esse potencial, estão instaladas na Colômbia atualmente apenas duas montadoras de caminhões, General Motors e Hino (marca do Grupo Toyota), ambas com unidades de montagem em Bogotá. A produção local está mais focada no segmento de modelo leves, médios e semipesados. Grande parte dos cavalos mecânicos “bicudos” é importada dos Estados Unidos, principalmente das marcas International (Navistar) e Kenwoth (Paccar).
A GM lidera o mercado local de caminhões com 50% de participação das vendas de leves e médios e 30% dos pesados. A empresa monta no país veículos comerciais leves e médios da japonesa Isuzu com apenas 18% de componentes nacionais, em uma operação bastante incomum na indústria: a montagem é feita sob o mesmo teto onde são produzidos carros de passeio, com compartilhamento da mesma cabine de pintura.
A Hino, marca do Grupo Toyota, começou a montar seus modelos comerciais no país em 2008. Em 2012 chegou ao pico de 5,1 mil unidades montadas, das quais exportou a países vizinhos 3,5 mil, ou 68% da produção.
Em breve vai se juntar a ela a fabricante chinesa Foton, por meio de licenciamento do grupo colombiano Corbeta, que constrói uma planta na cidade de Cali com investimento anunciado de US$ 4 milhões para montar até 5 mil caminhões por ano em um primeiro momento.
ÔNIBUS
No cenário urbano das grandes cidades colombianas, as pitorescas “busetas” dão espaço às modernas linhas de transporte público integrado, como a Transmilênio de Bogotá (esquerda).
No transporte público de passageiros, a expansão das vendas de ônibus foi alimentada pela implantação de grandes sistemas integrados nas maiores cidades da Colômbia, especialmente Bogotá (a capital), Cali e Medellín, onde foram construídos corredores para circulação de veículos articulados que se conectam a linhas de micro-ônibus para percursos mais curtos. Somente em Bogotá, a ampliação do sistema Transmilênio e a renovação da frota irá demandar 9 mil novos ônibus nos próximos dois anos, chegando a 13 mil até 2024.
A organização do transporte público na Colômbia é um fenômeno recente, os sistemas integrados e seus corredores começaram a ser desenhados e implantados há menos de uma década. Até então, o cenário urbano das grandes cidades colombianas era totalmente dominado pelas chamadas “busetas”, micro-ônibus pertencentes ao próprio motorista ou minifrotistas que têm de dois a cinco veículos em circulação sem padronização, com configuração e pintura bastante peculiares, ao gosto de cada freguês. Muitos são montados sobre chassis de caminhões, com grande improvisação, por centenas de encarroçadores artesanais que montam não mais de cinco unidades por mês. As pitorescas “busetas” continuam a circular, mas hoje dividem espaço com empresas de ônibus que operam modelos padronizados.
GM e Hino também fornecem chassis para ônibus e, em 2012, a Daimler (Mecedes-Benz) instalou uma linha de montagem de chassis em Bogotá, para aproveitar o aquecimento das vendas trazido com a padronização dos sistemas urbanos de transportes. Existem também duas grandes encarroçadoras, ambas com capital brasileiro: a maior delas, com 60% do mercado, é a Superpolo, associação da Marcopolo com a colombiana Superior; e a Busscar, que no Brasil está em processo falimentar mas opera normalmente na Colômbia, com 20% de participação nos encarroçamentos.
“Não há fora do Brasil uma fábrica de ônibus tão grande quanto esta na América Latina”, diz Jorge Forero Castilla, gerente de novos negócios da Superpolo, que tem capacidade para montar de 6 mil a 7 mil carrocerias por ano. A encarroçadora nasceu há seis anos com investimento de US$ 18 milhões dividido meio a meio entre Marcopolo e Superior para instalar a planta localizada em Cota, região metropolitana de Bogotá. Na divisão de funções na joint venture, a administração do negócio e as vendas ficam com os sócios colombianos, enquanto os brasileiros comandam a engenharia, processos de manufatura e qualidade. Todos os produtos são vendidos com uma só marca, a Marcopolo.
As carrocerias montadas na Superpolo têm atualmente cerca de 40% de componentes colombianos, com objetivo de fazer esse porcentual avançar para 60% nos próximos três anos. Todas as estruturas de aço, por exemplo, vêm do Brasil porque ainda não foram encontrados fornecedores locais com qualidade suficiente para receber a homologação da Marcopolo. O controle aumenta a qualidade, mas tira competitividade para exportações aos países vizinhos, que representam apenas 10% da produção. “Uma passagem de ônibus no Equador para uma viagem de 400 quilômetros entre Quito e Guayaquil custa só US$ 8,00. Essa tarifa não consegue pagar a qualidade do meu produto”, diz Castilla.
Pelo mesmo motivo, na Colômbia o fornecimento é quase que integralmente direcionado aos grandes frotistas que operam os sistemas integrados de transporte. Um ônibus biarticulado leva cerca de 25 dias para ficar pronto e custa em torno de US$ 140 mil.
A previsão é que o mercado colombiano deve consumir 4,5 mil chassis de ônibus este ano, dos quais 2 mil serão encarroçados pela Superpolo, que hoje opera em um turno e meio de produção com mil empregados.
Esta é a terceira da série de cinco reportagens especiais sobre a indústria automotiva colombiana preparadas com exclusividade para o Brasil por Automotive Business. Entre os dias 28 de abril e 4 de maio de 2013 o jornalista Pedro Kutney viajou ao país a convite da Proexport Colômbia, para realizar visitas às principais fábricas de veículos e autopeças, além de encontros com executivos e representantes de entidades empresariais e agências locais de desenvolvimento.
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