A Embraer do ônibus

Presente em mais de 100 países, a Marcopolo se prepara para abrir na Índia a maior fábrica de ônibus do mundo

 

Mirian Fichtner/Pluf Fotografias

Fábrica da Marcopolo: em mais de 100 países

 

Por Suzana Naiditch

EXAME Quem chega à fábrica da Marcopolo em Ana Rech, distrito da cidade gaúcha de Caxias do Sul, é forçado a concluir que está diante de uma empresa com ambições globais. As dezenas de carrocerias de ônibus espalhadas pelo imenso galpão central da unidade chamam a atenção pela diversidade. Há modelos de marcas russas, indianas, argentinas, uruguaias, venezuelanas -- e até mesmo veículos destinados ao mercado brasileiro. Um mapa-múndi pendurado na parede do prédio da diretoria mostra os mais de 100 países para onde a Marcopolo exporta, nos quais possui fábricas ou tem representantes comerciais. Nos próximos dias, essa ambição global será potencializada pelo mais audacioso passo dos 58 anos de história da Marcopolo. A companhia começou a construir na cidade de Dharwad, no sul da Índia, a maior fábrica de ônibus do mundo, com capacidade para produzir até 25 000 veículos por ano (a fábrica de Caxias produz cerca de 8 000 unidades anuais). O investimento, feito em parceria com a indiana Tata Motors, tem como objetivo atender ao mercado local, segundo maior do mundo. Cerca de 4 000 funcionários serão deslocados para a nova unidade. A fábrica começará a funcionar em setembro de 2008, e a previsão da Marcopolo é que gere receitas de quase 400 milhões de dólares anuais.
Com movimentos dessa natureza, a companhia gaúcha conseguiu entrar para o grupo das 100 empresas de países emergentes que mais incomodam as líderes mundiais, levantamento realizado em 2007 pela consultoria Boston Consulting Group (BCG). Também fazem parte dessa lista companhias tradicionalmente voltadas para o mercado global, como a siderúrgica Gerdau e a mineradora Vale. Outra brasileira que entrou na lista é a Friboi, que em julho comprou a americana Swift. As empresas do Brasil, da China e da Índia são destaques absolutos na lista da BCG. O Brasil tem 13 empresas listadas. A China, 41. E a Índia, 20. "O impressionante crescimento de multinacionais de países emergentes está ameaçando os fabricantes tradicionais", diz Fernando Machado, consultor da BCG no Brasil. "E a Marcopolo está cada vez mais agressiva em seu movimento de internacionalização." Até o final de 2008, a Marcopolo vai contar com pelo menos dez fábricas em oito países -- Brasil, Argentina, Portugal, México, África do Sul, Colômbia, Rússia e Índia.
Terceira maior fabricante de ônibus do planeta, com faturamento anual de 2 bilhões de reais, a Marcopolo começou a se aventurar pelo mundo há 16 anos, quando abriu uma fábrica na cidade de Coimbra, em Portugal. O objetivo era modesto: estabelecer uma espécie de posto avançado de observação do mercado europeu. Depois, construiu uma fábrica na Argentina, mas ficou nisso. Essa modéstia se manteve inabalada até que, nos últimos sete anos, instalou-se em sua sede uma espécie de fúria inauguratória. Foram abertas fábricas no México, na África do Sul, na Colômbia, na Rússia e na Índia. Hoje, as vendas fora do Brasil representam mais de 40% do faturamento da Marcopolo, um crescimento de 20% em relação 2006. O principal motivo para a aceleração recente foi a criação de um novo modelo de negócios, que divide os riscos da internacionalização com um parceiro local -- conhecedor das peculiaridades do mercado em que atua, ele diminui as chances de errar a mão, sempre grandes quando um forasteiro chega sozinho. Foi assim na Rússia, onde a Marcopolo se associou com a Ruspromauto, maior montadora de veículos local. Uma segunda fábrica russa já vem sendo construída. O mesmo ocorre na Índia. Ali, a sócia é a indiana Tata Motors, líder do setor, que construirá com a Marcopolo a maior fábrica de ônibus do mundo.
O sucesso da internacionalização da Marcopolo pode ser explicado por dois fatores principais. O primeiro deles foi a mudança no modelo de produção. Até poucos anos atrás, a empresa enviava do Brasil conjuntos com partes de ônibus para que as fábricas em outros países os montassem. Esse modelo funcionava muito bem com o real barato, mas começou a se desgastar com a valorização cambial dos últimos dois anos. Foi quando seus executivos adotaram um sistema que concentra toda a produção nos países onde a Marcopolo tem fábricas. Na Índia, os ônibus serão produzidos com 100% de peças e componentes locais já no fim de 2007. "Enviar kits ao exterior é complicado. Transladar a engenharia é imensamente mais difícil", diz José Rubens De La Rosa, diretor-geral da Marcopolo. Para vencer esse desafio, a empresa substituiu a exportação de peças pela de pessoas. Hoje, há mais de 200 funcionários brasileiros expatriados, que têm a função de ensinar aos trabalhadores locais os métodos de produção da companhia.

Como a Marcopolo chegou lá

A estratégia que levou a companhia gaúcha ao clube de empresas mais internacionalizadas do mundo

Produção local A empresa inaugurou sua primeira fábrica no exterior em 1991, em Portugal.D e lá para cá,foram outras seis unidades em seis países.Agora, prepara a construção da maior fábrica de ônibus do mundo, na Índia

Modelo novo Até 2000, a Marcopolo enviava do Brasil kits com partes e peças e montava os ônibus nas unidades internacionais.D epois, passou a apostar em fornecedores locais. Hoje, já há duas fábricas com 100% da matéria-prima local

Mais flexibilidade Para conquistar clientes em cada país que opera, a Marcopolo desenvolveu a maior gama de produtos entre as fabricantes de ônibus.Além disso, produz modelos sob medida — de microônibus a veículos de dois andares

O SEGUNDO PULO-DO-GATO da Marcopolo foi a aposta radical na customização de seus ônibus. As empresas do setor tinham por hábito vender apenas meia dúzia de modelos, até que a fabricante gaúcha decidiu que faria qualquer adaptação possível, não importando se os clientes fossem grandes ou pequenos. Primeiro, ampliou seu leque de produtos básicos, desenvolvendo todo tipo de ônibus -- de veículos de dois andares a microônibus. Depois, apostou na produção sob medida. Para entrar no mercado saudita, os engenheiros desenvolveram um ônibus com teto removível. A modificação tinha como objetivo atender os fiéis que fazem a peregrinação a Meca, já que, de acordo com os rituais religiosos muçulmanos, não podem ter nada entre a cabeça e Deus. Os ônibus vendidos para mineradoras de cobre chilenas são mais altos e têm estrutura de aço inoxidável para evitar a corrosão. Finalmente, até mesmo ônibus encomendados por artistas são transformados: vêm até com quarto de dormir. "Realmente não temos limites", diz De La Rosa. "Para entrar no mercado dos outros, precisávamos fazer algo que eles não conseguissem copiar."

A Marcopolo na bolsa
Valorização das ações PN (em reais)
12/11	7,66
26/11	7,12
17/12	6,96

Nos últimos anos, a expansão internacional entrou como tema urgente na agenda dos empresários brasileiros, para quem o país passou a ser pequeno demais. Empresas como Gerdau, Vale, Weg e Odebrecht fizeram do Brasil, antes sedento por investimento estrangeiro, o 120 maior investidor do planeta. Entre os benefícios dessa nova faceta dos grandes grupos brasileiros está a diversificação de suas receitas, o que diminui os riscos do negócio e, conseqüentemente, aumenta o apetite dos investidores. Hoje, já há 13 empresas brasileiras com investment grade, o grau de classificação de risco baixo concedido pelas agências especializadas. Segundo EXAME apurou, a Marcopolo seria uma das próximas empresas brasileiras a receber o grau de investimento. "Há muito tempo nos perguntávamos: por que não vamos para o mundo inteiro?", diz Paulo Bellini, fundador da Marcopolo e, atualmente, presidente do conselho de administração. "Hoje, pouco mais da metade da empresa depende do Brasil."
Para atingir o grau de investimento e se manter no grupo de 100 empresas desafiantes, a Marcopolo terá de superar alguns obstáculos. O principal deles é a entrada no maior mercado do planeta, a China. A logística necessária para levar um ônibus pronto do Brasil até lá representa um aumento de pelo menos 20% no preço final, o que inviabiliza o negócio. E, até agora, seus executivos não encontraram uma solução definitiva para o problema. Um acordo de transferência de tecnologia assinado em 2001 com a italiana Iveco e a chinesa CBC impediu que a Marcopolo instalasse uma fábrica de ônibus no país. A primeira saída encontrada foi iniciar a produção local de componentes. Não deu certo. A empresa não encontrou um parceiro local que garantisse os direitos de propriedade intelectual de sua tecnologia. O nó demorou tanto a ser desatado que o acordo com Iveco e CBC expirou e agora a Marcopolo está livre para abrir uma fábrica de ônibus na China. O problema, mais uma vez, será conseguir um parceiro estatal necessário para colocar o projeto de pé. As negociações estão em andamento, e um acordo pode ser anunciado nos próximos meses. É na China, portanto, que a ambição global da Marcopolo enfrentará seu grande teste. "Eles já incomodam muito hoje", diz Machado, do Boston Consulting Group. "Se finalmente conseguirem se instalar na China, vão incomodar muito mais."

Fonte: Revista Exame