Siemens aposta em ônibus urbanos mais modernos

Carolina Pereira (cpereira@brasileconomico.com.br)

A Siemens IT, subsidiária do grupo alemão especializada em terceirização de infraestrutura de tecnologia da informação, prevê que a modernização dos sistemas de transporte público de alguns municípios brasileiros vá trazer aumento de 25% na receita brasileira neste ano.
No ano passado, o crescimento foi de 15%, informou a empresa sem especificar os valores. Mundialmente, no segundo trimestre deste ano a Siemens IT enfrentou queda da receita, de cerca de R$ 2,4 bilhões para o equivalente a R$ 2,2 bilhões.
Segundo a empresa, aproximadamente R$ 85 milhões foram perdidos por conta do término de um contrato na Europa, que não foi detalhado. A companhia também diz esperar encargos substanciais nos próximos trimestres relacionados a um plano de demissão global.
No total, a Siemens AG, grupo do qual a Siemens IT faz parte, teve receita equivalente a R$ 42,3 bilhões no período, uma alta de 4% em relação ao segundo trimestre do ano passado.
Brasil
E o Brasil pode ajudar a melhorar esses números por causa dos vários projetos para operação e gestão de venda, coleta e distribuição de tarifas de transporte público.
Vários municípios anunciaram recentemente investimentos para modernização e automação de transporte em função do avanço populacional e dos eventos esportivos de 2014 e 2016.
Fernando Simões, gerente geral de marketing estratégico da Siemens IT espera que, em cinco anos, entre cinco e dez cidades sejam clientes da empresa, sendo a maioria delas para sediar a Copa do Mundo de 2014.
"A experiência que temos na América Latina e na Europa será um diferencial", afirma Simões. Isso porque a empresa é a provedora dos sistemas de transporte de cidades do Chile, da Argentina, da Colômbia e do Peru.
Experiência
Esta, no entanto, não é a primeira vez que a Siemens IT tenta atuar no segmento de transporte público no Brasil. A companhia chegou a participar de algumas concorrências em 2003, mas não saiu vencedora.
Simões afirma que agora a tecnologia está mais madura e inclui funcionalidades como o NFC (sigla para Near Field Communication), que permite que o pagamento seja efetuado via cartão de débito por aproximação de um totem de cobrança, como acontece com o Bilhete Único, usado nos ônibus e no metrô da capital paulista.
"O chip de pagamento tornou-se mais pessoal e pode ser colocado em uma pulseira, por exemplo", afirma o executivo.
Mudança estratégica
O início da atuação no segmento de transporte coletivo faz parte da estratégia da Siemens IT para expandir a atuação no Brasil.
No ano passado, por exemplo, a companhia passou a oferecer software para rastreamento de medicamentos, com base na lei de 2009 que obriga os fabricantes a implementarem tecnologia de captura, armazenamento e transmissão eletrônica de dados.
Também foram criados produtos direcionados para os segmentos de energia e segurança pública. "Desde 2007, globalmente a empresa vem se reorientando", diz Simões.

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Ônibus montados sobre chassis de caminhão. Isso ainda existe?

Muita gente ainda acredita que os ônibus são montados em chassis de caminhão. Sabemos que esta era uma prática comum nas décadas de 50 e 60 e início dos anos 70. Há muitos anos que cada veículo possui chassis com características adequadas ao seu serviço, seja ele transporte de passageiros ou de carga. Mesmo assim, a crença persiste. Para saber porque ainda hoje, em pleno século 21, o “mito dos chassis de ônibus e caminhão” continua vivo, a Revista Ônibus conversou com Constantinos Valtas, supervisor de Marketing Ônibus da Mercedes-Benz, e Gustavo Novicki, engenheiro de vendas de ônibus da Volvo do Brasil, ambas fabricantes de chassis de ônibus e caminhão.

Revista Ônibus – Na sua opinião, por que esse mito ainda persiste?

Constantinos Valtas – Isso vem sendo desmistificado cada vez mais, principalmente com os atuais ônibus com motor traseiro. Diferentemente dos caminhões, que têm que ter obrigatoriamente motor dianteiro, os ônibus podem ser produzidos tanto com motor dianteiro como com motor traseiro. E os ônibus com motor traseiro Mercedes-Benz já existem desde a década de 60, eram os OM 362. Mas eles evoluíram, em termos de conforto para o passageiro. O mito também se deve ao fato de que ônibus e caminhões eram montados na mesma linha de produção. Aqui mesmo, na Mercedes-Benz, isso acontecia até o ano passado. Hoje, já temos uma linha específica para montagem de ônibus e outra para a de caminhão. Porém, mesmo quando construídos na mesma linha de produção, as peças dos dois veículos são totalmente diferentes. Amortecedores, molas, eixo, freio, tudo isso tem que estar de acordo com as necessidades de um ou outro veículo. E o ônibus é um veículo que transporta pessoas. Quando um projeto de ônibus é desenvolvido esse é o principal fator levado em conta. Portanto, são projetos diferentes, cada um com vocação diferente. Temos ônibus com motor traseiro, motor dianteiro, urbano, rodoviário etc. O motor traseiro, por exemplo, gera maior conforto para o passageiro pois, não provoca ruído dentro do ônibus. O ônibus com motor dianteiro, por ser mais alto, consegue operar em locais de periferia em que um veículo com motor traseiro teria mais dificuldade. Aqui no Brasil ainda temos muitos locais sem asfalto, onde os ônibus com motor dianteiro são mais apropriados. Atualmente, já estamos conseguindo modificar a suspensão desses ônibus fazendo com que o carro levante e abaixe. Mas, o desenvolvimento de um veículo com motor traseiro impacta no preço e essa é mais uma razão, além da questão da vocação de cada veículo, para que os dois tipos de motores coexistam. É importante destacar que um veículo depende do conjunto chassis mais carroceria e que a evolução também foi conjunta, agregando cada vez mais conforto para o cliente.

Gustavo Novicki – Este mito persiste pelo fato de as empresas continuarem produzindo e encarroçando chassis com motor dianteiro. O motor na frente lembra muito os antigos ônibus encarroçados sobre chassis de caminhão. Outro ponto que lembra este mito é que estes chassis urbanos com motor dianteiro não possuem suspensão totalmente a ar, tornando o veículo pouco confortável.

Esta prática não é mais utilizada por alguns fatores, como:

Acessibilidade: este ponto é cada vez mais importante em sistemas de transporte. As pessoas necessitam de fácil acessibilidade para maior conforto ao embarcar no ônibus e para tornar os embarques e desembarques mais rápidos. No caso dos ônibus encarroçados sobre chassis de caminhão, a altura para se subir no ônibus ficaria muito maior e com muitos degraus.

Conforto e segurança: os ônibus encarroçados sobre chassis de caminhão não ofereciam nenhum conforto e segurança aos passageiros.

Estresse: o motorista que trabalha de 6 a 8 horas dirigindo o ônibus ao lado do motor (motor dianteiro) está submetido a alto índice de estresse, provocado pelo ruído e calor.

Todos os chassis Volvo são especificados para que cumpram vários dados como: melhor relação potência x consumo, baixo nível de emissões e ruído, distribuição de peso para maior capacidade de carga, fácil acessibilidade (ônibus com piso baixo ou plataforma de embarque) e monitoramento eletrônico do ônibus e condutor. Assim, chegamos a um ônibus que torna os sistemas de transporte um sucesso.

Ônibus x caminhão:

semelhanças e diferenças

Ônibus Volvo B7R

O Volvo B7R é um ônibus versátil, projetado para utilização em linhas convencionais, alimentadoras, expressas e intermunicipais.

Possui capacidade nominal de 80 a 110 passageiros, motor traseiro de 7 litros, câmbio automático de 5 marchas ou manual de 6 marchas e suspensão totalmente a ar.

Caminhão Volvo VM23

Visa maior produtividade do condutor e maior rentabilidade para quem transporta, na relação consumo por quilômetro rodado.

Os motores, na faixa de 210 a 240 cv, possuem excelente desempenho, baixo consumo de combustível, potência, custo de manutenção reduzidos e longa vida útil. E ainda: maior velocidade média.

Ônibus Mercedes-Benz OF-1722 M

O chassi para ônibus Mercedes-Benz OF-1722 M, desenvolvido para atender às aplicações urbana, de fretamento e rodoviária, pode receber uma carroçaria de até 12,5 metros.

Possui motor MB OM-924 LA, com potência de 218 cv, torque de 83 mkgf e sistema de gerenciamento totalmente eletrônico, que proporciona menor consumo de combustível e baixos índices de emissões de gases. O freio-motor Top Brake oferece uma potência de frenagem 30% superior à dos sistemas convencionais e o câmbio MB G 85-6/6,7 possui carcaça de alumínio, de menor peso, com 6 marchas de excelente escalonamento.

Caminhão Mercedes-Benz semi-pesado L-1620 6x2

Equipado com terceiro eixo original de fábrica, o caminhão semi-pesado L-1620 6x2 foi desenvolvido para o transporte de cargas em médias e longas distâncias rodoviárias.

Possui motor OM-366 LA turbocooler com potência de 211 cv, câmbio de 5 marchas, eixo traseiro motriz de dupla velocidade e direção hidráulica de acionamento suave. O sistema de freio tem pressão de trabalho de 10 bar, que é até 25% maior que a de seus concorrentes.

Seu painel possui check-point e instrumentos eletrônicos de fácil leitura e maior precisão, além de contar com uma tecla para a elevação do eixo traseiro auxiliar.

http://www.fetranspor.com.br/

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