Mercedes-Benz vê mercado de ônibus no Brasil ainda difícil

Produção da Mercedes: previsão é que vendas do mercado de ônibus oscilem entre 25 e 27 mil unidades

Rodrigo Viga Gaier, daREUTERS

O ano de 2015 permanecerá difícil para o mercado de ônibus no Brasil, disse nesta terça-feira o chefe da divisão global de ônibus da Mercedes-Benz, Hartmut Shick, afirmando que a empresa deverá manter sua participação de mercado no país no próximo ano.

A previsão da Mercedes-Benz, do grupo Daimler , é que vendas do mercado de ônibus no Brasil em 2015 oscilem entre 25 e 27 mil unidades ante estimativa de 25 mil veículos para este ano, que se confirmada marcará uma queda de 24 por cento sobre 2013.

Os dados mais recentes apontam que de janeiro a outubro foram emplacados 25.537 novos ônibus no Brasil sendo que a Mercedes atingiu a marca de 12.544 unidades, o equivalente a uma participação de mercado de 49,12 por cento, segundo dados da associação de concessionários de veículos, Fenabrave.

A proposta para o ano que vem é manter esse patamar de participação. "Tudo entre 45 a 50 por cento é muito bom. Esperamos manter esse patamar em 2015”, disse o chefe mundial da divisão de ônibus da Mercedes-Benz a jornalistas.

"Aqui, no Brasil, (o ano de 2014) foi difícil. Mas, mesmo com o mercado bem difícil nós aumentamos nossa participaçao", acrescentou.

Os dados até outubro apontam que o mercado de ônibus no Brasil tem uma queda de aproximadamente 12,5 por cento esse ano frente a igual período de 2014 e o desempenho dificilmente vai mudar no último bimestre do ano.

A Mercedes aposta nos próximos anos no incremento do mercado de BRTs nas grandes cidades do Brasil, no avanço do transporte escolar nessas localidades e o ônibus para transporte rodoviário.

"Achamos que no ano que vem o mercado vai ficar mais ou menos no mesmo nível (...) O Brasil tem muito potencial, é o terceiro maior de ônibus do mundo", disse Shick. "O segmento urbano foi surpresa e cresceu 4,4 por cento", acrescentou.

Enquanto isso, o segmento rodoviário, que atravessa queda neste ano, deve passar por uma renovação de 5 mil ônibus apoiada em programa do governo federal para transporte escolar, disse o diretor de vendas de ônibus e de marketing da Mercedes-Benz, Walter Barbosa.

A montadora deverá testar no ano que vem um ônibus movido a diesel e a gás natural e também comercializar modelos automatizados. A expectativa é colocar na praça de 100 a 200 veículos sem embreagem já no ano que vem.

O modelo automotizado deve custar cerca de 5 por cento mais caro que um com câmbio convencional, mas deve gerar economia de combustível.

Câmbio

Shick comentou ainda que uma valorização do dólar contra o real poderá abrir mercados para a divisão brasileira de ônibus da Mercedes-Benz.

Em princípio, a previsão de exportação de ônibus da montadora para 2015 se mantêm no patamar semelhante ao previsto para 2014, de aproximadamente 10 mil unidades.

Mas o executivo ressaltou que essas metas são revisitadas a cada três meses e que uma alta do dólar poderá impulsionar as vendas externas. "Esse ano o dólar já ajudou e no ano que vem pode continuar a ajudar", disse o executivo.

Ele comentou que no terceiro trimestre, com o dólar mais alto, a Mercedes do Brasil já incrementou as vendas externas, mas não deu detalhes.

Como o índice de nacionalização dos ônibus produzidos pela companhia no Brasil é de 85 por cento, os custos com importação de peças são poucos afetados pela valorização da moeda norte-americana.

"Quando o dólar tem vantagem, podemos reduzir um pouco preço e aumentar volume; dá para fazer um balanço. Fizemos isso no último trimestre; calibragem de preço" disse Shick.

No terceiro trimestre, a unidade brasileira conseguiu vencer uma licitação no Egito por conta da flexibilidade permitida pela taxa de câmbio, adicionou Ricardo Silva, diretor da Mercedes-Benz para América Latina.

Entre os principais destinos dos ônibus da Mercedes-Benz no Brasil estão, Argentina, Chile, Indonésia e Peru.

Fonte: http://exame.abril.com.br/

Read More

Caminhões e ônibus crescem com a Colômbia

Vendas e produção de veículos comerciais no país passa por período de aquecimento

PEDRO KUTNEY, AB | De Bogotá (Colômbia)

Crescimento econômico constante que fez o PIB avançar 290% nos últimos 12 anos, política de renovação de frota, fortes investimentos em transporte público nas maiores cidades e exportações crescentes estão fazendo daColômbia um dos maiores mercados de veículos comerciais da América Latina. “Existem boas oportunidades de investimento na montagem local de caminhões e ônibus”, confirma Juan Carlos González, vice-presidente de investimento estrangeiro da Proexport, agência de promoção comercial internacional do governo colombiano. 

Ônibus da Transmilênio em Bogotá

Existe produção ascendente de veículos comerciais na Colômbia. Em 10 anos, entre 2002 e 2012, o mercado doméstico absorveu 152 mil caminhões, dos quais 57,7 mil (38%) foram montados no próprio país. Em 2012 as montadoras locais aumentaram essa participação para quase metade das vendas do segmento. No ano passado foram produzidos localmente 20,6 mil de caminhões e ônibus, cerca de 3,5 mil foram exportados e 17,1 mil ficaram no país, ou 49% do mercado total de 34,7 mil. 

O boom do mercado colombiano aconteceu nos últimos cinco anos, quando foram vendidos 121 mil caminhões e 28 mil ônibus. “É o país onde mais tem crescido as vendas de veículos comerciais”, atesta Maria Juliana Rico Ospina, diretora executiva da Andi, a associação nacional dos empresários. Entre 2011 e 2012 o comércio de caminhões saltou 24% e o de ônibus, 13%.

Linha de montagem de caminhões da GM e de carrocerias de ônibus da Superpolo na Colômbia: mercado aquecido.

RENOVAÇÃO DOS CAMINHÕES

Na Colômbia, 95% do transporte de carga são feitos por caminhões. Por isso, o impulso maior das vendas até agora veio do crescimento econômico do país, que fez o volume escoado pelo modal rodoviário avançar 42% de 2002 a 2012, para 135 milhões de toneladas por ano atualmente. 

Existe no horizonte a perspectiva de aumento dos negócios com a necessária renovação da envelhecida frota de 347 mil caminhões que circulam hoje nas estradas colombianas, com idade média de 23 anos, sendo que 57% dos veículos chassi-cabine e 83% dos cavalos mecânicos têm mais de 25 anos. O governo colocou em andamento um programa com recursos de US$ 450 milhões para tirar de circulação mais de 50 mil caminhões velhos – 12 mil deles já foram sucateados até dezembro de 2012. 

Para aproveitar esse potencial, estão instaladas na Colômbia atualmente apenas duas montadoras de caminhões, General Motors e Hino (marca do Grupo Toyota), ambas com unidades de montagem em Bogotá. A produção local está mais focada no segmento de modelo leves, médios e semipesados. Grande parte dos cavalos mecânicos “bicudos” é importada dos Estados Unidos, principalmente das marcas International (Navistar) e Kenwoth (Paccar). 

A GM lidera o mercado local de caminhões com 50% de participação das vendas de leves e médios e 30% dos pesados. A empresa monta no país veículos comerciais leves e médios da japonesa Isuzu com apenas 18% de componentes nacionais, em uma operação bastante incomum na indústria: a montagem é feita sob o mesmo teto onde são produzidos carros de passeio, com compartilhamento da mesma cabine de pintura. 

A Hino, marca do Grupo Toyota, começou a montar seus modelos comerciais no país em 2008. Em 2012 chegou ao pico de 5,1 mil unidades montadas, das quais exportou a países vizinhos 3,5 mil, ou 68% da produção. 

Em breve vai se juntar a ela a fabricante chinesa Foton, por meio de licenciamento do grupo colombiano Corbeta, que constrói uma planta na cidade de Cali com investimento anunciado de US$ 4 milhões para montar até 5 mil caminhões por ano em um primeiro momento. 

ÔNIBUS

No cenário urbano das grandes cidades colombianas, as pitorescas “busetas” dão espaço às modernas linhas de transporte público integrado, como a Transmilênio de Bogotá (esquerda).

No transporte público de passageiros, a expansão das vendas de ônibus foi alimentada pela implantação de grandes sistemas integrados nas maiores cidades da Colômbia, especialmente Bogotá (a capital), Cali e Medellín, onde foram construídos corredores para circulação de veículos articulados que se conectam a linhas de micro-ônibus para percursos mais curtos. Somente em Bogotá, a ampliação do sistema Transmilênio e a renovação da frota irá demandar 9 mil novos ônibus nos próximos dois anos, chegando a 13 mil até 2024. 

A organização do transporte público na Colômbia é um fenômeno recente, os sistemas integrados e seus corredores começaram a ser desenhados e implantados há menos de uma década. Até então, o cenário urbano das grandes cidades colombianas era totalmente dominado pelas chamadas “busetas”, micro-ônibus pertencentes ao próprio motorista ou minifrotistas que têm de dois a cinco veículos em circulação sem padronização, com configuração e pintura bastante peculiares, ao gosto de cada freguês. Muitos são montados sobre chassis de caminhões, com grande improvisação, por centenas de encarroçadores artesanais que montam não mais de cinco unidades por mês. As pitorescas “busetas” continuam a circular, mas hoje dividem espaço com empresas de ônibus que operam modelos padronizados. 

GM e Hino também fornecem chassis para ônibus e, em 2012, a Daimler (Mecedes-Benz) instalou uma linha de montagem de chassis em Bogotá, para aproveitar o aquecimento das vendas trazido com a padronização dos sistemas urbanos de transportes. Existem também duas grandes encarroçadoras, ambas com capital brasileiro: a maior delas, com 60% do mercado, é a Superpolo, associação da Marcopolo com a colombiana Superior; e a Busscar, que no Brasil está em processo falimentar mas opera normalmente na Colômbia, com 20% de participação nos encarroçamentos. 

“Não há fora do Brasil uma fábrica de ônibus tão grande quanto esta na América Latina”, diz Jorge Forero Castilla, gerente de novos negócios da Superpolo, que tem capacidade para montar de 6 mil a 7 mil carrocerias por ano. A encarroçadora nasceu há seis anos com investimento de US$ 18 milhões dividido meio a meio entre Marcopolo e Superior para instalar a planta localizada em Cota, região metropolitana de Bogotá. Na divisão de funções na joint venture, a administração do negócio e as vendas ficam com os sócios colombianos, enquanto os brasileiros comandam a engenharia, processos de manufatura e qualidade. Todos os produtos são vendidos com uma só marca, a Marcopolo.

As carrocerias montadas na Superpolo têm atualmente cerca de 40% de componentes colombianos, com objetivo de fazer esse porcentual avançar para 60% nos próximos três anos. Todas as estruturas de aço, por exemplo, vêm do Brasil porque ainda não foram encontrados fornecedores locais com qualidade suficiente para receber a homologação da Marcopolo. O controle aumenta a qualidade, mas tira competitividade para exportações aos países vizinhos, que representam apenas 10% da produção. “Uma passagem de ônibus no Equador para uma viagem de 400 quilômetros entre Quito e Guayaquil custa só US$ 8,00. Essa tarifa não consegue pagar a qualidade do meu produto”, diz Castilla. 

Pelo mesmo motivo, na Colômbia o fornecimento é quase que integralmente direcionado aos grandes frotistas que operam os sistemas integrados de transporte. Um ônibus biarticulado leva cerca de 25 dias para ficar pronto e custa em torno de US$ 140 mil. 

A previsão é que o mercado colombiano deve consumir 4,5 mil chassis de ônibus este ano, dos quais 2 mil serão encarroçados pela Superpolo, que hoje opera em um turno e meio de produção com mil empregados.

Esta é a terceira da série de cinco reportagens especiais sobre a indústria automotiva colombiana preparadas com exclusividade para o Brasil por Automotive Business. Entre os dias 28 de abril e 4 de maio de 2013 o jornalista Pedro Kutney viajou ao país a convite da Proexport Colômbia, para realizar visitas às principais fábricas de veículos e autopeças, além de encontros com executivos e representantes de entidades empresariais e agências locais de desenvolvimento.

Leia também: 

Colômbia busca o Eldorado automotivo

Montadoras em reconstrução na Colômbia

Fonte: http://www.automotivebusiness.com.br/

Read More

Caminhões: na China, importados são só 3%

Barreira do preço baixo impede crescimento

PEDRO KUTNEY, AB | De Chengdu (China)

Ao contrário do segmento de automóveis de passageiros, onde as marcas estrangeiras dominam o cenário na Chinacom cerca de 70% das vendas, o mesmo não acontece entre os comerciais leves e pesados, com apenas 3% de participação de fabricantes multinacionais. "O problema é o preço. Aqui um caminhão de médio a pesado custa de US$ 25 mil a US$ 40 mil. É impossível competir com produtos de qualidade com valores como esses", explica Rudi Von Meister, presidente da Navistar China, empresa que firmou parceria com a chinesa JAC para produzir caminhões, ônibus e motores no país. 

Mercado de caminhões na China ainda é dominado por produtos de baixa confiabilidade

Já há 20 anos na China, Von Meister trabalhou na General Motors e antes de assumir o comando da Navistar no país, em maio de 2011, passou oito anos na operação chinesa da Iveco, a Naveco. Com essa bagagem, o executivo concorda que os chineses tratam os caminhões como commodities baratas. "Precisam aprender que caminhão é uma ferramenta e como tal precisa ser confiável, durar muito. Por isso custa caro", disse durante painel sobre veículos comerciais no III Global Automotive Forum (GAF 2012), em Chegdu, na China. "Um caminhão tem vida útil de cinco a seis anos aqui, enquanto em outros países chega a mais de dez anos. Um motor deve durar mais de 2 milhões de quilômetros. É nisso que a indústria chinesa deve mirar", acrescentou. 

"Enquanto competirmos apenas por preço nunca vamos inovar, nem agregar valor aos produtos vendidos aqui", afirmou durante o mesmo painel Zhou Liang, diretor geral da Naveco. Segundo ele, vários conflitos impedem o crescimento e globalização dos fabricantes chineses de veículos pesados: "A pressão por preços baixos cria produtos de baixa tecnologia e um caminhão é um bem de capital que deve ter alta tecnologia agregada. Há ainda a exigência de grande nacionalização de componentes, o que nos mantêm abaixo dos níveis de qualidade dos principais jogadores desse mercado, pois não conseguimos fazer tudo aqui", elencou. "Precisamos inovar o nosso modelo de inovação. Não temos a maioria das tecnologias de que precisamos e temos de desenvolver talentos locais", avaliou.

Presidente da Asimco, um dos maiores fornecedores de componentes da China para veículos pesados, Wilson Ni reconhece o problema: "Nossos preços são muito baixos e então a rentabilidade também é, não sobram recursos para fazer pesquisa e desenvolvimento para melhorar a qualidade de nossos caminhões." 

CONSOLIDAÇÃO

Obviamente, os fabricantes nacionais de veículos comerciais pesados não concordam em todo com essa visão. "Nossos produtos já estão na média do mercado", garantiu Wang Xigao, presidente da estatal Jiangling. "Não estamos preparados ainda para Europa ou Estados Unidos, mas já temos presença na África, Oriente Médio e América do Sul", acrescentou Fang Hongwei, presidente da também estatal Shaanxi – que no Brasil tenta parceria com o importador local para a montagem dos caminhões Shacman. 

Na China existe quase uma centena de fabricantes de veículos comerciais, a maioria muito pequena, que o governo mantém para preservar empregos. Muitos sequer conseguem cumprir com a regulamentação de emissões, atualmente equivalente a Euro 4. Por isso, para Rudi Von Meister, a consolidação do setor, com drástica redução do número de empresas, "parece inevitável" com o aperto da legislação e retração do mercado. 

Hongwei, da Shaanxi, confia que as marcas já estabelecidas poderão sobreviver mesmo sem associações com as fábricas estrangeiras: "Temos história de 60 anos nesse setor e creio que há outras opções além das joint ventures. Queremos acordos de cooperação, mas não uma associação acionária", disse. MERCADO EM QUEDA

O crescimento acelerado também parou no mercado de caminhões e ônibus na China. Atualmente as vendas já registram queda de 10% sobre o ano passado, considerando veículos acima de 3,5 toneladas de peso bruto total. A maior queda é registrada no segmento de pesados, acima de 16 toneladas, que só no primeiro semestre recuou 23% e deve fechar o ano com pouco mais de 500 mil unidades vendidas, contra 800 mil em 2011.

"O crescimento do mercado de caminhões na China deve arrefecer e passar a acompanhar a evolução do PIB mundial. Não esperem mais por grandes saltos. Nos próximos anos deveremos ficar abaixo de 5%", avaliou Xigao, da Jiangling.

Fonte: http://www.automotivebusiness.com.br/

Read More